Cegados por la luz: los coches estadounidenses todavía carecen de deslumbramiento

Una noche de principios de noviembre, Aaron Madrid conducía a casa desde su trabajo en una casa embrujada en las afueras de Chicago cuando se enfrentó a un horror inesperado. Las luces de una camioneta que se aproximaba le dieron en los ojos y lo cegaron.

"Estaba completamente desorientado y no pude ver durante cinco a 10 segundos", dijo el joven de 22 años. “No me di cuenta de que me había desviado hacia el carril contrario. Cuando recuperé la vista, ya había golpeado la acera y luego choqué contra un árbol”.

El Chevy Sonic de Madrid quedó destrozado, pero tuvo suerte: salió del vehículo sin sufrir lesiones graves, sólo algunos hematomas en el lugar donde los airbags le habían golpeado los muslos. “Fue traumático. No supe lo que me pasó hasta que mi auto se detuvo”.

Según los expertos en seguridad automovilística, es casi imposible saber con qué frecuencia el resplandor de los faros provoca accidentes como el de Madrid. Pero mejorar la iluminación para ayudar a prevenir accidentes nocturnos (que tienen una tasa de mortalidad tres veces mayor que las colisiones diurnas) ha sido una prioridad para los fabricantes de automóviles, los defensores de la seguridad y los reguladores estadounidenses durante más de una década. Sin embargo, hoy en día los estadounidenses pueden enfrentarse a más deslumbramientos y luces menos efectivas que los conductores de otros países.

"Estados Unidos está décadas por detrás del resto del mundo desarrollado con respecto a la actualización de estándares para mantenerse al día con las tecnologías, particularmente en el área de los faros", dijo Greg Brannon, director de ingeniería automotriz y relaciones industriales de AAA. “Las normas no se han actualizado sustancialmente desde los años 70. Mientras tanto, la tecnología ha avanzado”.

Una mejor iluminación de la carretera y menos deslumbramiento del tráfico que viene en sentido contrario son claves para una conducción nocturna más segura, afirman los expertos en seguridad automotriz. La tecnología que puede hacer ambas cosas a la vez, conocida como luces de carretera adaptativas, se utiliza en Europa desde 2012, según los fabricantes de automóviles, y hoy está disponible en los automóviles vendidos en todos los principales mercados automotrices del mundo, excepto en EE. UU.

Una regulación de 2022 permitió la tecnología en EE. UU. por primera vez, pero más de un año después, no hay vehículos con ella disponibles para la venta.

Al mismo tiempo, es posible que los estadounidenses estén experimentando un mayor deslumbramiento. En las últimas dos décadas, los faros de los vehículos han pasado de ser principalmente halógenos de color amarillento cálido a LED de color azulado frío, a los que los ojos humanos son más sensibles. Los vehículos nuevos son cada vez más altos, lo que hace que sea más probable que los faros que vienen en sentido contrario estén a la altura de los ojos de los conductores de coches pequeños. Y pocos estados verifican anualmente la desalineación de los faros, lo que puede hacer que la luz llegue a los ojos del conductor que viene en sentido contrario.

Esa combinación de factores de riesgo hace que sea aún más importante instalar luces de carretera adaptativas en las carreteras de Estados Unidos, dijeron investigadores de seguridad automotriz. Pero los requisitos de prueba de la nueva regla son tan detallados y engorrosos que los fabricantes de automóviles dicen que tendrían que rediseñar los sistemas, lo que podría retrasar su implementación por años, a pesar de la tecnología europea ya disponible. Los investigadores de seguridad advirtieron a los reguladores hace años que no crearan ese tipo de burocracia.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras dijo en un comunicado que su estándar de iluminación “ha equilibrado durante mucho tiempo las necesidades visuales de los conductores y al mismo tiempo ha limitado el deslumbramiento a los demás”.

Pero la agencia no podía simplemente adoptar la norma europea porque Estados Unidos y Europa aprueban la tecnología de los vehículos de diferentes maneras: los fabricantes de automóviles prueban sus propios vehículos para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, mientras que los vehículos en Europa son probados por los reguladores. Estados Unidos y Europa también tienen diferentes procesos legales para aprobar nuevas tecnologías.

"La NHTSA consideró cuidadosamente la regulación [europea] existente durante el proceso de elaboración de normas", dijo la agencia. "En áreas donde esa regulación carecía de criterios de desempeño objetivos y mensurables requeridos para el sistema de autocertificación en los Estados Unidos, la agencia adoptó requisitos de desempeño para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la carretera".

Muchos faros delanteros estadounidenses más nuevos cambian automáticamente entre luces altas y bajas, lo que mejora la visibilidad nocturna. Pero los haces de carretera adaptativos pueden llevar esas mejoras mucho más lejos, utilizando luz proyectada que se ajusta constantemente para reducir el deslumbramiento al iluminar menos las áreas ocupadas de la carretera y más las desocupadas. Las investigaciones muestran que hacen que sea mucho más fácil para los conductores detectar a los peatones.

Lograr la aprobación de esta tecnología en Estados Unidos llevó casi una década. Toyota solicitó por primera vez a la agencia que permitiera las luces de carretera adaptativas en 2013, un año después de su introducción en Europa. Muchas normas de seguridad de la NHTSA pueden tardar tanto, pero la agencia había estado investigando el deslumbramiento desde al menos 2005 y comenzó a recibir quejas de los consumidores al respecto ya en 2001.

A medida que la norma estadounidense sobre luces de carretera adaptativas avanzaba poco a poco en el proceso regulatorio, los fabricantes de automóviles estaban ansiosos por ofrecer la función a los conductores estadounidenses. Audi, el primer fabricante de automóviles en utilizar esta tecnología en 2012, comenzó a incluir en 2014 sistemas de luces de carretera adaptativas en algunos de sus modelos vendidos en EE. UU., anticipándose al cambio de regulación, pero dejándolos desactivados.

Agregar los sistemas no fue difícil, ya que casi todos los modelos de Audi los tienen como característica opcional y, en Europa, aproximadamente la mitad de los vehículos Audi se venden con esta tecnología, dijo Filip Brabec, vicepresidente senior de gestión de productos de la compañía. “Específicamente para los EE. UU., hoy tenemos más de 150.000 automóviles en las carreteras que podrían tenerlo si simplemente lo encendiéramos. … La capacidad ya existe”.

"Es muy frustrante", dijo. "Tenemos tecnología que ha sido probada en muchos países del mundo y realmente nos gustaría llevarla a los EE. UU."

NBC News se puso en contacto con otros cinco grandes fabricantes de automóviles para preguntarles si venden vehículos estadounidenses con capacidades ADB inactivas. El Grupo Volkswagen, la empresa matriz de Audi, dijo que tiene 14.000 vehículos de la marca Volkswagen en el mercado estadounidense. Ford y Honda dijeron que no tienen ninguno en el país y otros dos declinaron hacer comentarios o no respondieron.

Los expertos de la industria, como la SAE (anteriormente llamada Sociedad de Ingenieros Automotrices), a quien los reguladores consultaron al redactar la nueva regla, recomendaron que Estados Unidos intente igualar lo más posible el estándar que ya está en uso.

La regla final explicó el volumen de pruebas como necesarias para "satisfacer la necesidad de seguridad" y dijo que se había desviado de la recomendación de la SAE porque "no aborda adecuadamente las necesidades de seguridad de visibilidad y prevención de deslumbramiento".

Varios grupos industriales y empresas, entre ellos Ford, Honda y Volkswagen, pidieron a la NHTSA que reconsiderara sus requisitos, y la Alianza para la Innovación Automotriz, un grupo comercial que representa a los fabricantes de automóviles, solicitó a la agencia que lo hiciera.

"La norma final contiene varios requisitos que no son practicables o razonables", escribió el grupo en su petición. "Si no se ajustan, partes de esta norma constituirán un obstáculo para el despliegue de esta importante tecnología de seguridad en el mercado estadounidense".

La NHTSA todavía está evaluando las peticiones de reconsideración. Por ahora, los fabricantes de automóviles dicen que no tienen un cronograma claro sobre cuándo podrán introducir la tecnología en EE.UU. Cuando lo hagan, es probable que cueste mucho más que los sistemas actuales.

Las luces de carretera adaptativas pueden contribuir en gran medida a hacer que la conducción nocturna sea más segura, pero hay algunas cosas que no pueden solucionar, dijeron investigadores de seguridad.

Brannon, de AAA, dijo que la nueva regla es “un paso en la dirección correcta”, pero no coincide con los estándares europeos en parte porque Estados Unidos tiene una salida de luz máxima mucho más baja para las luces altas, un nivel establecido hace décadas. “Esta tecnología podría permitir una mayor salida de luz porque protege las cosas que no deberían ver la luz en absoluto. Así que habría sido un buen momento para mejorar los estándares de salida de luz”.

La NHTSA “no tiene conocimiento de ningún estudio o dato que demuestre que aumentar la intensidad de las luces superiores mejoraría la seguridad y hacerlo probablemente aumentaría los niveles de deslumbramiento en las carreteras de Estados Unidos”, dijo un portavoz de la agencia.

A pesar de esa falta de cambios, los conductores veteranos probablemente sientan que los faros se han vuelto más brillantes en las últimas décadas, a medida que los faros halógenos fueron reemplazados por luces LED más eficientes.

"La luz parece mucho más brillante", dijo John Bullough, director del programa del Centro de Investigación sobre Luz y Salud de Mount Sinai. "En realidad, nuestros ojos son más sensibles a la luz más azul que estas luces pueden producir, en comparación con la luz amarilla o la luz de las luces halógenas".

Pero el deslumbramiento es más una función de hacia dónde apuntan los faros que de cuán brillantes se sienten. Y a medida que los vehículos más altos, como camionetas y SUV grandes, ganan popularidad, es más probable que esos faros brillen en los ojos de los conductores de vehículos con montaje más bajo.

Para Bullough, la desalineación es el mayor problema. Su investigación ha encontrado que la mayoría de los vehículos en la carretera tienen al menos un faro mal enfocado.

“Los faros no son como una linterna, que simplemente lanzan un haz de luz con un corte horizontal muy pronunciado. Así que hay una línea debajo de la cual los faros son muy brillantes”, explicó. "Cuando estás a 100 pies de distancia, un pequeño cambio en la forma en que apunta el faro puede marcar una gran diferencia al poner tus ojos en esa parte brillante del haz del faro".

Sólo 15 estados exigen inspecciones anuales o bienales de vehículos de pasajeros, y NBC News descubrió que, de ellos, 10 verifican la alineación de los faros. Los cinco estados que no verifican la alineación, sino que verifican otras funciones de los faros, según las agencias de inspección. Uno de ellos, Hawaii, acaba de aprobar un proyecto de ley que agregaría la alineación de los faros a sus requisitos de inspección; la medida ahora espera la firma del gobernador.

Otros dos estados, Nueva Jersey y Mississippi, dejaron de exigir inspecciones mecánicas de seguridad de los vehículos de pasajeros en los últimos 13 años. Las antiguas inspecciones de Nueva Jersey incluían la alineación de los faros.

La alineación de los faros es bastante fácil de verificar y arreglar, dijo Bullough, y cualquier mecánico debería poder hacerlo. Pero si un conductor no se encuentra en un estado que requiera ese control, debe saberlo para solicitarlo.

La desalineación puede ocurrir con el desgaste normal, pero incluso los vehículos nuevos pueden tener faros desalineados, porque la ley federal no exige que los fabricantes verifiquen la alineación una vez que los faros están montados en los vehículos. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, que prueba anualmente la orientación de los faros, ha pedido repetidamente a los reguladores federales que agreguen las pruebas a sus requisitos.

"Si hay un solo problema con la regulación que descubrimos [mediante las pruebas] que necesita ser solucionado, es este problema de objetivo", dijo Matthew Brumbelow, ingeniero de investigación senior en el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Ha visto mejoras en la orientación de los faros desde que comenzaron a evaluarlo, pero dijo que un requisito federal sería mucho mejor.

Un portavoz de la NHTSA dijo que la agencia ha comenzado a investigar un requisito federal, después de que la Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021 le ordenara desarrollar un estándar para “garantizar que los faros estén correctamente orientados hacia la carretera”.

Por ahora, dijo Bullough, el investigador de la luz, el mejor consejo para los conductores es verificar la alineación de los faros de sus vehículos y, si se enfrentan al resplandor de los faros que se aproximan, reducir la velocidad e intentar mirar hacia el borde exterior derecho de la carretera. camino hasta que reduzca.

Lo único que no se debe hacer, dijo, es usar gafas de sol por la noche para tratar de disminuir el resplandor. “El problema es que ya nos enfrentamos a niveles de luz muy bajos en el exterior durante la noche. Y eso hará que sea mucho más difícil ver a un peatón o algún otro objeto en la vía”.

Adiel Kaplan es reportero de la Unidad de Investigación de NBC News.

Jean Lee investiga e informa para la Unidad de Investigación de NBC News.

Joe Enoch es productor de investigaciones del consumidor en NBC News.

Vicky Nguyen es corresponsal senior de investigación de consumidores de NBC News. Vea sus informes en "TODAY", "Nightly News with Lester Holt", MSNBC y NBC News Now.